简介
二战美国最优秀的战斗机：传奇色彩的P-51野马，与德国其中一款性能优异的活塞式引擎拦截机Fw-190A狭路相逢，注定会在战场上上演异常惨烈的空战。在战争的最后18个月里，帕卡德默林发动机那绵绵不绝的动力和野马优美的机身，让野马成为第8航空队第8战斗机指挥部威力的象征。这款典型的南美战斗机造就了超过80位飞行精英，实战中出现一边倒的局面。
野马不仅有能力对付公平条件下的Bf109G/K和Fw190A，还能为四引擎的轰炸机深入敌后和返航一路保驾护航，还允许飞行员返航前顺路扫射敌机场和和其它目标。Fw190A是1937年未的设计，比美国的设计早了3年，加之野马大量改进和它取得的成功让野马更加引人注目。此外，第1加阿利森引擎的P-51出现时，野马仍有诸多潜力可挖掘其潜力。
1940年英国人在寻求新式战斗机时，野马的阿利森引擎还未设计出来而无法展现其高空性能，所以英国皇家空军把此机大量用于对地攻击和侦察任务。然而，Fw190A从1941年8月在比利时的德军机场上出现那一刻起就给盟军飞行员带来了灾难。一架敏捷、快速、武装到牙齿的飞机，技术上完全超越当时前线服役的英美战斗机，直到1943年未帕卡德默林引擎的P-51B出现才有所改观。
1942年秋，让野马装载劳斯莱斯默林引擎使其变成一架长航程的战斗机的计划已经出炉。早期最大的问题是机枪卡死，在克服了一系列问题后，P-51B毫无疑问的展现出它巨大的潜力。1944年初这架飞机性能上就超越了Fw190A，后者28000英尺以下时速比它慢50英里，28000英尺以上慢70英里。两者的爬升率相差无几，但野马每次总能比Fw190A快一步到达。两机的转弯率几乎一样，野稍微胜出一点。不过野马也无法达到Fw190A的滚转率。随后改进的P-51D/K则成为战时最优秀的型号。
性能超过德国的螺旋桨战斗机，带上可抛式油箱后的长航程，P-51D/K成为二战中最成功的机型，生产数量比其它数量都多。尽管福克沃尔夫在生产中运用了很多新设计如水喷和甲醇喷注技术加强短时间内发动机的马力，以求与盟军战斗机的对等优势，但这些努力终究太迟太苍白无力。
1944年底，每击落一架B17或B24德军就损失3架战斗机和两名飞行员。在保卫德国本土时，德战斗机受制于油量不足、零配件日渐缺少和飞行员的消耗。性能更高的新型Fw-190面对兵败如山倒的情形也无力回天。
（5）1944年6月16日，列队停放在英国德布墩的飞机。这些P-51B/C准备执行第一次飞向苏联的穿梭任务，但恶劣天气使计划延期。代号“狂动”的穿梭任务是美国与苏联的合作尝试。任务内容是第8航空队的重型轰炸机由野马护航，轰炸德国东部的目标然后在苏联降落。第一次狂动任务时间是1944年6月底，收效甚微。
开发设计
P-51野马
1940年4月英国采购委员会前往美国寻求一款长航程的战斗机来与喷火和飓风式战斗机搭配使用。采购委员会想获得北美飞机公司的P-40D生产许可，为英国皇家空军生产P-40D。这家位于加里弗尼亚的飞机公司则表示可以使用原有的1100匹马力艾利森V-1710-39引擎来制作一款全新的战斗机。采购委员会同意了该建议，但要求120天内要做出原型机。与委员会签订合同后，由李艾伍德、雷蒙斯H赖斯、埃德加舒默德领导的设计队伍随即开始工作。新飞机定名NA-73X，73是北美飞机公司的模型代号，X表示飞机处在实验阶段。
北美飞机公司在战斗机设计制.造方面唯一的经验是几乎一样的NA-50和NA-68，都是在机翼上装有机枪的单座教练机。这两款飞机仅在1939年为秘鲁与泰国皇家空军生产过13架。不过北美飞机公司的董事长却有信心公司能造出一架满足英国皇家空军需要的新战斗机。他与他的工程师小组研究过欧洲早期的空战并把这些空战经验应用到新飞机设计中，而这些设计早在采购委员会到来之前就画出草图。冠帝斯公司也提供了许多有益的技术数据。
117天后NA-73X原型机完成，但1100匹马力的艾利森V-1710-39引擎还未安装而且机轮是从AT-6教练机上借用的。NA-73X是首架使用角切层流式机翼的飞机，机翼最厚的位置尽可能的靠后。嵌入机身底部的流线形散热器罩大大减少了阻力。采购委员会定购320架NA-73后第19天，根据9月20日一份合同规定第4与第10架飞机被分配到陆军航空队取名XP-51。4天后采购委员会把订购数量增加到620架。1940年10月26日，经过各种修改的NA-73X终于首飞。11月30日这架飞机因为引擎故障而坠毁，但生产照常进行。英国为这种飞机命名野马I，1941年4月23日首架生产型飞机升空并被公司留做测试。
1941年8月24日第1架XP-51到达怀特机场用于服役前测试，第2架XP-51则在9月份得到英国皇家空军代表认可并装船运往利物浦，于10月24日到达。测试中大家很快认识到在低高度下野马I在速度与操控性方面超越P-40、P-39和喷火。10000英尺的最高时速328英里，13000英尺时速382英里。飞机有装甲、自封油箱、两门0.5口径机枪，每门装弹400发，位于机鼻下方，别外两门机枪在机翼上。专为皇家空军生产的生产型飞机在1941年5月1日首飞，9月25日租借法案通过，同年英国又增订150架野马IA型。IA型在机翼上共装4门20mm机炮，每门125发彈藥。其中有两个机身被用到XP-78的开发工作中。
（9）图中354大队355中队的P-51B，是首批在1943年12月做为“野马先锋大队”飞进欧战区的飞机。座舱盖下面的轰炸标志，第一条代表一次成功的护航。
艾利森动力配置不适合高空飞行，所以英国人在飞行员后面装上一个摄像头后把野马当做武装战术侦察机使用。虽然野马I的最高升限是16000英尺，但8000英尺的时速达到353英里使得它非常适合对地攻击和战术侦察。1942年春天野马开始取代11个英国基地的冠帝斯P-40。7月27日野马首次出击，10月份艾利森动力的野马成为皇家空军首架从英国起飞进入德国空域的单引擎单座战斗机。
1943年秋天，托马斯希区柯克少校向美国陆军航空军的高层指挥官提议，换上经历过战斗考验的劳斯莱斯默林引擎，能轻易的让野马变成一架长航程战斗机。希区柯克认为到目前为止P-51有最优秀的战斗机机身，建议装上默林引擎把它“杂交”成一架高空战斗机，30000英尺的最高时速400英里。美国一战王牌埃迪里肯巴克与特拉福德利马洛里中将签署了希区柯克的建议。随后5架野马I被交到劳斯莱斯公司改装默林65引擎。同时北美飞机公司的两架野马IA也相应修改以取得许可证。改装后的样机在1942年11月30日首飞，XP-78就此改名XP-51B。
12多个月后，帕卡德默林引擎的野马战斗机开始回报美国陆军航空军，这架长航程战斗机有能力守护重型轰炸机出入欧洲被占区内防护严密的目标上空和德国本土。虽然通婚的美国机身与英国发动机一起工作比较顺利，但是P-51B仍旧受一些问题困扰而影响到空战能力。在长距离高空飞行中发动机经常出现散热问题。油料泄露问题也困扰早期P-51B，而飞行员的氧气系统也穷于应付4到5个小时的飞行，这种飞行在欧洲战区很常见。
虽然以上问题十分严重，但空战中机枪停止工作问题招来的批评最多，他们都是1943-44年驾驶P-51B的飞行员。P-51B仅有4门0.5口径的机枪，每边翅膀两支。薄片状的机翼因太薄而无法按一般方式直立的安装武器，只能倾斜30度，所以供弹盘只好稍微向上弯曲再让子弹带以正确角度进入机枪内。武器在开火时如果飞行员做任何超过1.5G的机动，机枪就会卡住。厂商和机场上的单位都煞费苦心做过许多改进以求解决卡死问题。后者有一个解决方法，354飞行大队的地勤人员得到一些在B-26上用过的电子马达，作用是把子弹盒内的子弹带入机枪。装上马达后P-51B卡死问题似乎被解决了一大步。
（12）1944年5月12日，比尔惠斯纳与他的42-106449号P-51B。1944年5月，英国的新女王将来参观352飞行大队，第8航空队一位高级将领建议为一架野马取个合适的名字可让未来的女皇对我们印象深刻。当时队内仅42-106449号机未取名，所以它就用了“伊利莎白公主”的名字。惠斯纳直到涂装完成后才得知此事，对于该名字和事后公众的压力都有所不快。
352大队487中队的上尉比尔惠斯纳在1944-45年间用野马取得14.5架飞机的战绩，第1架被他击落的Fw-190是驾驶P-51B取得的。他回忆了困扰早期野马的问题：
Quote:
“我的第1架B型机存在许多有待改进的初级问题。帕卡德默林引擎在散热、燃油和电子系统上仍有诸多初级问题。机枪也经常让人抱怨，只要拉杆超过1.5G就会卡住，为此采取过一些应急改进措施，但直到重新设计过子弹带和供弹系统的D型机出现问题才算解决。这时我只能在机动和水平直线射击之间碰运气。像花房般的座舱盖限制了视野，尤其是后边的视野，也是空战中一大问题。”
P-51B之后是1750架P-51C，C型与B型完全一样，只是由北美飞机公司的达拉斯工厂生产。部分飞机装上由英国设计的类似喷火的马尔科姆座舱盖，改善了飞行员后视能力。1944年交付的多数皇家空军野马III都装上马尔科姆座舱盖，还有部分是美国陆军航空军的P-51B/C。1943年底，为了适应一款流线形的气泡式座舱盖，后半个机身被切除了一部分，不久之后P-51D走下生产线。D型的动力是V-1650-7型帕卡德默林引擎，装上了6门0.5口径机枪。翅膀被稍微加厚以使6门机枪能直立放置，这意味着不再有卡死的情况。其它改进不易察觉，包括用K-14的100mm瞄准镜替换不利于偏角射击的70mm光学瞄准镜。
默林野马使用的V-1650引擎是经授权后在美国生产的。V-1650在起飞时转速3000转时达到61吋的进气压力，如果空战有需要，可维持67吋4到5分钟。一般的引擎随着高度增加动力会渐渐不足，一般在15000英尺到20000英尺之间。然而默林动力的P-51在进气系统内有一个两级的鼓风机由气压继电器自动控制。在17000英尺高当节流阀几乎推到底来保持正常飞行时鼓风机会自动调高进气压力，飞机能继续爬升到30000英尺，但30000英尺以上动力显著下降，飞行员要小心控制以免失速。
P-51D/K是最成功的野马机型，数量比其它型号都多，加里弗尼亚的工厂生产了6502架，达拉斯生产了1454架。P-51D于D日之前就迅速装备到第8航空队在欧洲的前线。它很快在高空护航与格斗中表现优异，20000英尺以上速度和操控性均超越所有德军活塞式战斗机。为了充分发挥飞机的灵活性，飞行员要穿上搞G力飞行服，飞行服在急转弯和府冲拉起时会自动膨胀，限制血液流出大脑和主身躯，延迟出现黑视。唯一的缺点是这套飞行服使得飞行员比飞机更能抵抗G力，以致空战后降落的飞机经常出现翅膀变形铆钉弹出的现像。
1945年8月P-51D生产结束，野马的总数是15484架，战争结束时有5541架野马在前线陆军航空队服役。
（13）1944年初，一架身经百战的P-51B在第8航空队的维修中心大修。
Fw 190
1937年未，福克沃尔夫公司收到一份合同，制.造一架单座拦截机与Bf109搭配使用。根据库特谭科的指示，由布莱瑟小组做出一架下单翼，起落架可以完全收起的飞机，动力可以是戴姆勒奔驰DB601的12缸液冷引擎或者宝马139的18缸双行星形气冷发动机。星形发动机会造成明显的阻力而且体积庞大，飞机起降时会严重阻障飞行员视野。然而德国空军部却出乎意料的选择星形发动机，理由是不要给奔驰造成太大压力。具体工作在次年夏天展开。
1939年6月1日，福克沃尔夫首席试飞员在不莱梅首次驾驶原型机升空。飞机动力是风扇冷却的1550匹马力的宝马139星形发动机，装有一个特殊的机头整流罩降低阻力。经5次试飞后，飞机被转送到雷赫林，在那里飞机时速达到595公里。1939年10月第2架原型机完成，加装两门13mm的MG131机枪和7.9mm MG17机枪。
1939年6月，宝马139引擎被放弃改用14气缸的宝马801 。为了抵消新发动机更大的重量，驾驶舱向后移动。宝马801发动飞行成功后就生产了30架预产型，代号Fw190A-0，随后是100架生产型的Fw190A-1。1941年3月，JG26联队的飞行员与工程师准备把新飞机引入军队，8月份首批Fw190A-1交付使用。
9月18日，喷火V和Fw190首次交锋，很明显德式战斗机操控性更佳速度更快。Fw190A的首次重大任务是1942年2月初，它们与其它战斗机一起掩护战列巡洋舰沙恩霍斯特号与格奈森瑙号和欧根亲王号重型巡洋舰从布雷斯特港开往更安全的德北部港口。
不久又开始改进Fw190A-2，动力是宝马801C-2引擎。引擎罩上装了两支7.9mm MG17机枪。之后的Fw190A-3，动力是1700马力的宝马801D-2引擎，MG FF机炮向外侧移动又再加了两支射速更快的20mm MG151/20机炮。座舱盖装有爆破式插肖，用8mm和14mm的装甲保护飞行员。1942年初德国每个月能生产250架Fw190。1942年3月份，经常要面对美军日间轰炸和护航机的JG26联队装备了Fw190A-3。4月份西边的JG2联队也装备了。4个月后Fw190A-4开始生产，它的宝马801D-2引擎加装了水-甲醇喷注装置，短时间内能得到1200匹马力。虽然Fw190A已被证明是一种极优秀的战斗机，但宝马801引擎在高度超过7000米后动力下降，所以Fw190A型在生产中都在尝试改进高空性能。
1942年6月，Fw190被分配到JG1联队对付出现在德国上空的美国轰炸机编队。次月首批喷火9进入皇家空军，这些飞机与Fw190旗鼓相当。8月19日在注定失败的迪耶普行动中Fw190与盟军战斗机交战，皇家空军损失106架飞机，而JG2与JG26联队则损失大半。到了年底随着美军越发频密的日间轰炸，德国空军装备了更多的Fw190。
1943年初的Fw190A-5，外观与A-4相仿。该版本与先前不同的是经过修改的宝马801D-2引擎向前移动了15cm，目的是根除发动机过热的问题，这已经困扰飞机两年的时间。
（15）一台安装在Fw190A内的宝马801D-2引擎。整个动力系统恰到好处的装了进去，无疑是二战星形发动机安装的典范。
从1943年开始，驻守英格兰东部的美国第8航空队执行轰炸德国的任务，成为了德国一大威胁。7月份的情况更加严峻，以至于德军要从地中海和东线调派战机到西线。8月17日，美国第8航空队的4引擎轰炸机空袭雷根斯堡和施韦因福特，有超过300架Fw190前来迎战，美军损失的60架轰炸机几乎都掉在德国境内。10月14日，第8航空队又空袭施韦因福特的滚珠轴承厂，Fw190A-5又击落79架轰炸机，另有120架受伤。
下一个主要型号是Fw190A-6，翅膀重新设计后能带上4门20mm MG151/20机炮，两支MG17机枪仍旧安装在发动机上面。1943年12月Fw190A-7开始生产。
Fw190A-8是A系列最后一个大规模生产的型号，加了一个115升的机内油箱。Fw190A-8则是A系列最后一个生产型，它与A-8相似但装上了2000匹马力的宝马801F引擎。Fw190A系列是德国空军现役的战斗机主要型号，但也有数千架Fw190F/G取代Ju87斯图卡。本质上说它们是Fw190的对地攻击型，都是对地攻击的角色故不把它们置于P-51的对立面讨论。
尽管Fw190A的宝马发动机尽善尽美，但高空性能却下降明显。1944年6月后P-51D出现在欧洲战区，Fw190A只能挣扎着去证明它是先前优秀的战斗机。虽然Dora-9能与P-51D匹敌，但也只算“应急之作”。终极的高空战斗机是直列引擎的Ta-152H。1944年9月，Ta-152H的样机出现在福克沃尔夫的工厂，到1945年工厂被遗弃为止共有150架样机交付空军。虽然Fw190 Dora-9与Ta-152H是很优秀的战斗机，但微小的数量注定只有Fw190A系列才是德国空军的中坚，战争最后一年是它们在面对数以千计主宰德国天空的野马。
（18）两门MG131 13mm机枪代替了7.9mm机枪，后者打击重型轰炸机的能力不足。MG17被飞行员戏称为“敲门人”，抱怨它打击4引擎轰炸机的力量不足。
技术明细
P-51
野马I
由于艾利森发动机在12000英尺以上时动力明显下降，而欧洲战斗机多在20000英尺以上交战，所以野马I不适合执行空战拦截任务。因此它用于战术侦察并装上4门0.5英寸和4门0.303英寸机枪，非常适合对地攻击。皇家空军的野马I安装了摄像机，数量不超过23个中队。另外300架同类型飞机，皇家空军接收了93架（野马IA）。它与早期型的差别是有了自封油箱和4门20mm机炮。
A-36A
对地攻击的野马中有500架美国陆军航空兵的飞机，它们被加做“阿帕奇”。这些飞机装有俯冲减速板和翼下炮弹挂架。有一架A-36A提供给皇家空军。
P-51A
美国陆军航空队有310架，引擎是带紧急动力的1200匹马力V-1710-81。武器有4门0.5英寸机枪和两枚500磅炸彈或可抛式油箱。皇家空军有50架P-51A，称为野马II。
P-51B
为了升级的目的，有两架P-51A（后改名XP-78最后定名XP-51B）安装了V-1650-3默林引擎和两级增压器。XP-51B在29800英尺达到最高时速441英里。美国制.造的首架默林引擎野马在1942年11月30日首飞。
首架P-51B-1-NA在1943年5月5日首飞。武器有4门0.5英寸机枪，仅P-47的一半，但440英里的速度却是最快的战机。驾驶舱后面加装85加仑油箱，再加两个108或150加仑的外挂油箱，野马具备了守护轰炸机飞往任何德国目标的能力。B型一共生产了1988架，加装85加仑油箱后机内总储量是269美制加仑，航程达1300英里。皇家空军分得274架P-51B，称为野马III。
P-51C
北美飞机公司在达拉斯的新工厂生产了1759架C型，与B型基本一样。B、C型与先前型号不同的是它们加固了机身并重新设计过副翼。起初使用默林V-1650-3，后来使用V-1650-7发动机，后者在25000英尺高的时速439英里，海平面爬升率3900英尺/分钟。加上2000磅炸彈后总重11200磅。武器是4门0.5英寸机枪，共1260枚子弹。皇家空军分配到636架P-51C（野马III）。
P-51D
做为最主要的型号，D型共生产7956架。D型的气泡式座舱盖能改善视野，修改了后侧机身，有了6门0.5英寸机枪。有50架P-51D供给中国，40架供给荷兰皇家空军。在D型基础上生产了10架TP-51D教练机，安装无线电设备，增加一个座椅，安装复式操作系统。有一架TP-51D被改装成高空巡视机，1944年6月艾森豪威尔坐着它查看了诺曼底海滩。
（21）361大队374中队的军械师小心翼翼地把0.5英寸穿甲ＲＳ弹装进供弹盘内。
Fw190A
Fw190V1,V2
1939年5月首架Fw190原型机走出车间，6月1日在不莱梅机场首飞。该机动力是风冷的1550匹马力宝马139星形发动机，机头装有特殊的整流罩以减少阻力，但却导致发动机过热，故又换上结构更紧凑的整流罩。第二架原型机Fw190V2仍旧使用较大的整流罩和宝马139发动机，随后换为更大更重的宝马801发动机，为些重新改变了飞机的构造并移动了驾驶舱的位置。这些原型机均在机翼上安装两门13mm MG131机枪，在引擎罩上安装两门7.92mm MG17机枪。第3与4架原型机的计划则被搁置。
Fw190V5/V5g
V2原型机安装了1660匹马力的宝马801C-0引擎后，翼展有所增加，同时驾驶舱后移抵消引擎增加的重量。V5g由此产生，g代表更大的重量和体形。翼展较小的V5则被重命名为V5k，它的机翼面积是18.3平方米。
Fw190A-0
预产批次的型号，该批次中有9架是小翼展的，其余是大翼展的，总数量100架。
Fw190A-1
首个正式生产的型号，与V5g型号类似，都是1660匹宝马801C-1引擎和较长的翼展。1941年8月首批Fw190A-1交付JG26联队。
Fw190A-2
Fw190V14原型机在引擎罩上装有2门7.9mm MG17机枪，机翼根部装有2门20mm MG FF机炮，生产型的Fw190A-2在些基础上又在外侧加装一对MG17机枪，使用宝马801C-2引擎。
Fw190A-3
量产中的首次重大改进，换装上1700匹马力的宝马801D-2引擎。MG FF机枪从原来位置移到外侧，原来位置加装2门射速更快的20mm MG151/20机炮。座舱盖可用爆破装置辅助打开，增加了8mm和14mm装甲板保护飞行员。首批A-3于1941年秋天服役。
Fw190A-4
1942年夏季未交付的一个型号，加装FuG 16z无线电设备。宝马801D-2引擎加装了MW-50水喷/甲醇加注装置，可在短时间内把输出提升到2100匹马力，使得飞行在21000英尺的最高时速416英里。
Fw190A-4/R6
取消MW-50加注装置，在机翼下方挂上两个210mm火箭发射器，其它武器只保留2门MG151机炮。
Fw190A-4/U6
可以在每边机翼下挂一个66英制加仑的可抛式油箱，机身下方可挂一枚1102磅炸彈。
Fw190A-5
1943年初生产的型号，与A-4类似但宝马801D-2引擎的位置被前移了15厘米，以求解决引擎过热问题。A-5繁生了许多型号。
Fw190A-5/U16
在机翼外侧加装30mm MK108机炮。
Fw190A-6
在Fw190A-5/U10基础上开发而来。重新设计后的机翼重量更轻但却可以挂上4门20mm MG151/20机炮并保留引擎上面两门MG17机枪。
Fw190A-6/R1
在Fw190A-5/U12基础上改进而来，该型号有6门20mm MG151/20机炮。
Fw190V51
在A-6/R2基础上又加装1门30mm MK108。
Fw190A-6/R3
有两个30mm MK103翼下机炮吊舱。
Fw190A-6/R4
换装有涡轮增压器的宝马801TS引擎。
Fw190A-6/R6
A-6系列最后一个型号，可在每边机翼各挂一个210mm火箭发射管。
Fw190A-7
1943年12月份的型号，基本上与A-6一样。A-7的首架原型机是Fw190A-5/U9，它的机翼上有2门MG151/20机炮和引擎罩上2门3mm MG131机枪。第二架原型机是Fw190V35，机翼上有4门MG151/20机翼，起落架也加固了，后来又为它装上2000匹马力的宝马801F引擎。
Fw190A-8
安装了装甲驾驶舱以应对新出现的反轰炸机任务。
Fw190A-8/R11
属于全天候战斗机，有加热式座舱盖和RKS12无线电导航设备。
Fw190的其它变种型号。以下型号都是性能极佳的空优战斗机，但列装部队的数量十分有限。
Fw190D-9
安装了2000匹马力的容克Jumo213直列式引擎的Dora-9性能上可与P-51D匹敌，然而仅700架的数量注定D-9无法挑战P-51D的制空权。
Ta-152H
它的突出特点是翼展更大，机身更加修长，运用了加压式座舱。Ta-152H的动力是容克的Jumo213E引擎。一共有150架Ta-152H交付德国空军。
驾驶舱内的感受
英国的试飞员埃里克布朗上尉在二战期间和二战后试驾过多款德式飞机，Fw190A-4也出现在他日志里。1943年7月17日，一名德军飞行员误将自己驾驶的Fw190A-4降到英国皇家空军的机场。3天后该机被拉往法恩伯勒做进一步测试，布朗因此而有机会驾驶到它：
Quote:
无论从地面还是空中看，Fw190A-4都流露出流线型的优美与夺夺逼人的进攻性。机身距地面较高，坐进驾驶舱后立刻感觉到对地面的视野不尽如人意。宝马801D风冷发动机虽然安装得恰到好处，对视野造成的影响还是较大。
坐在驾驶舱内感觉比较舒服，半躺式座椅十分适合飞行员做高G机动。与Bf109相比，飞机仪表不如想象中那么优秀，但驾驶舱内设备布局合理。最新颖的当属一个独特的“主控箱”，它能自动控制燃油混合比、螺旋桨桨距、推力和发动机转速，从而节省飞行员的精力。
富克沃尔夫的飞机给人印象最深刻的是易于控制的副翼与高滚转率。飞机时速在失速到400英里之间时副翼操作轻便，时速400英里以上时较为沉重。低速转弯时飞机表现捉襟见肘，需稍微向前推杆。但高速转弯时情况刚好相反，需要拉杆来保持飞机处在正确的转弯路线上。低速时尾舵控制比较有效，高速时表现尚可。
Fw190做为一架操控性极佳的飞机，要求驾驶员有能力同时控制3条轴向的运动，而不是每一条单独的分别控制。一名优秀的战斗机飞行员和一个好的武器平台，需要一台各种性能都很优异的机器，而富克沃尔夫要做的就是让它们保持稳定和可操纵性。
P-51与Fw190A的性能参数
P-51B/C
P-51D/K
Fw 190A-8
动力
1380匹 V-1650-7
1490匹 V-1650-7
1700匹 宝马801D
尺寸
翼展
37英尺
37英尺
34英尺5.5英寸
长
32英尺3英寸
32英尺3英寸
29英尺4.25英寸
高
12英尺2英寸
12英尺2英寸
13英尺
机翼面积
235.7平方英尺
235.7平方英尺
196.5平方英尺
重量
空重
6985磅
7125磅
7680磅
总重
11800磅
11600磅
9680磅
性能
最高时速
30000英尺 440英里
25000英尺 437英里
20700英尺 402英里
航程
400英里
950英里
658英里
爬升率
7分钟到20000英尺
1分钟到3475英尺
14.4分钟到26300英尺
实用升限
41800英尺
41900英尺
32700英尺
武器
4支0.5英寸机枪
6支0.5英寸机枪
4支MG151 20mm机炮
2支MG 12.7mm机枪
那么野马具备与Fw190A匹敌的能力吗？1944年3月，皇家空军的空战研究部门把野马III（P-51B）与宝马801D引擎的Fw190A做对比，结果显示后者28000英尺以下时速慢50英里，超过28000英尺后更是慢了70英里。
两机的最大爬升率不相上下，但总的来说大家认为野马III比Fw190稍强，而且野马III俯冲能力明显强于Fw190。盘旋性能两者能力伯仲之间，野马在做急转弯规避时会比对手略微好一点。
滚转性能上野马III则不是Fw190A的对手了。一份报告中有如下描述：
Quote:
在空战中，应当让飞机保持较高速度或者利用势能与动能的转换来获取速度，以求保持高度优势。Fw190不会通过单纯俯冲的办法来规避敌机。防守时一个急转加俯冲的动作会延长获取高度与角度的距离。并不是任何情况下都能缠斗。初始时速低于250英里的时候不要尝试爬升逃脱。
1945年8月，北美航空公司的试飞员路易斯S卫特在“P-51飞行员指引手册” 中写道：
Quote:
新安装的劳斯莱斯帕卡德默林引擎动力更强重量更大，需配备更强力的散热器和更重的四桨叶螺旋桨。战斗全重因此从8000英磅增加到9000英磅，P-51B/C已然超载。后续的结果表明，对“G”力因素的影响尚不算严重，但增加的发动机动力与四桨叶螺旋桨却显署降低了飞机的方向稳定性。
以往飞行员只需踩舵即可产生机翼侧滑或偏航角，可是现在当偏航角超过100度后尾舵的力量会减弱，此时如不向反方向抵舵，飞机会不由自主的滑向一侧，无意间就变成快滚动作或急速自旋。
当把机内油箱加满并挂上两个外挂110加仑油箱后，P-51D总毛重超过11600磅，几乎比设计重量多一半。若想得到一架更强大更稳定的飞机，只有重新设计了。
（30）1944年7月11日，361大队的4架野马战斗机守护轰炸机去轰炸幕尼黑后编队返航。这4架飞机属于375中队，从近到远分别是托马斯JJ克里斯丁上校的44-13410号机，1944年8月12日克里斯丁在攻击一阿拉斯一个铁路货运编组站时飞机坠毁牺牲；361大队的3号王牌鲁德中尉驾驶44-13926号机；第3架是布鲁斯罗利特中尉的44-13568号机，最后一架是即将退役的P-51B，弗朗西斯中尉的42-106811号机。
战略形势
战后，美国陆军航空队的阿诺德将军坦言，未让野马尽快装备空军是美国陆军航空队自己犯下的错误。刚开始考虑是否在欧洲战区装备一款战机，飞机航程问题并不重要，因为大家认为战斗的情形会类似皇家空军的战斗机那样，高空性能才是关键。
1942年驻守英格兰东部的第8航空队就开始执行轰炸机作战任务，坚定的认为密集的轰炸机编队能在没有护航的条件下面对敌方战斗机的进攻，在付出不大的损失后取得胜利。1943年秋天，当没有护航的轰炸机编队深入德国领空时，仅一次任务就损失60架飞机。经历过这些空中血战后这种毫无益处的战术终告失败。发现问题之要害为时已晚，寻求长距离护航用战斗机的问题扑面而来。
（33）第4大队366中队的上尉唐詹蒂莱看着约翰费尔中士为P-51B涂上击落标记。唐詹蒂莱1942年8月到1944年4月在欧洲战区驾驶喷火VB、P-47C/D和P-51B消灭了21.833架敌机，还有6架是扫射地面的战果。这些飞机中有不少于13架是Fw190。
与此同时B-24与B-17对德国的远程大规模空袭行动也震憾了德空军高层。1943年德国空军所面对的战况，促使它们寻求一款有能力撕开轰炸机编队的战斗机，以便能够把它们挨个干掉而不必当心被大编队的交插火力伤害。1943年未由于Fw190的出现，美军轰炸机的伤亡率达18.2%，而1年前的伤亡率是13.6%，当时防守的主角是Bf109G。在1943年9到10月间，约有1000架Fw190飞行于法德上空，另有270架在东线与意大利。
自从空袭斯韦因福特之后，美国陆军航空队就穷尽一切办法增强护航能力。P-38的航程够远，但空战能力次于Bf109G与Fw190A，而喷火9与P-47D却只能为轰炸机护航一半的路程并在它们返航时到半路接送。第8航空队的艾拉伊克将军明白，在特色到一架长航程战斗机之前轰炸任务不会重新开始，战后艾拉伊克将军说过“那种时候没有什么比更早交付P-51更重要的事情”。P-51B不但有能力击败Bf109G与Fw190，还能全程守护B-24与B-17前往目标及返航。
（34）第8战斗机指挥部的战斗机大队都驻扎在英格兰东部，以求尽可能靠近欧洲目标区。
在使用机内与外挂油箱的情况下野马的航程2080英里，比当时任何一款飞机航程都长。飞机机翼内能装92加仑燃油，外加两个75加仑的机翼外挂油箱和1个85加仑的机身内油箱。当机身内油箱的油量超过2/3时野马的控制变得十分怪异，飞行员连一般的空战机动都无法实现，普通德国飞行员均能在此时取得机动优势，若在此时空战P-51多半会因为后置油箱造成重心改变而失控或进入急速自旋。解决该问题的办法是飞机起飞后就使用机内油箱直到油量降至30加仑，接着再使用外挂油箱。如此一来即便因特殊情况外挂油箱需抛弃，飞机也能处于良好的空战状态。理论上讲当飞机完全进入德国本土时外挂油箱的燃料已经用光。
虽然野马最终成为压跨德国空军的一根稻草，但是从1943年未到1944年春执行日间轰炸的多数飞行员仍靠自己对抗德空军。令人费解的是美国陆军航空队的策划人员认为，相比长距离的为轰炸机护航，P-51B更适合做战术进攻，所以1943年11月交付的首批默林引擎野马被分配给驻英国的第9战术航空队的3个大队，而非急需该机的第8航空队。
（35）图中清楚显示出，作为一架活塞式战斗机，默林引擎的野马拥有极远的航程。
1943年11月第9航空队354大队（野马先锋大队）进驻英国，而此时阿诺德将军已制订出计划让P-51B在年内为轰炸机护航。虽然354大队属第9航空队，但指挥权却在第8航空队第8战斗机指挥部。野马先锋大队到达英国后仅有两个星期时间作准备。12月1日该大队从博克斯特德起飞执行首次战区作战任务，4天后又为452架B-17和96架B-24护航前去轰炸法国亚眠市，34架P-38和266架P-47也参加了任务。13日，有649架轰炸机空袭了不莱梅、汉堡与基尔，此次轰炸首次让P-51B的航程达到极限。
2月20到25日的“大星期”系列行动中，第8、15航空队的轰炸机与1000架战斗机几乎每天都进入德国轰炸。3月份，美军的首轮“大B”空袭作战中，有6730架B-17和B-24在801架P-38、P-47、P-51的护卫下轰炸柏林城区，“大B”是美国陆军航空队对柏林的别称。此翻行动共有11架战斗机和69架轰炸机被击落，另有102架轰炸机严重受损。“大星期”行动和对柏林的早期轰炸中P-47在护航角色上达到全盛，至那时之后德国空军就开始面对野马战机了。战争结束时第8战斗机指挥部的15个大队仅1个未装备P-51D/K。
（36）上尉亨利W布朗是355大队的空中与地面王牌，击落14.2架敌机，地面扫射消灭14.5架，所有战果都是驾驶野马战机取得的。
D日
1944年6月6日，当盟军狂袭海滩时，面对压倒性的皇家空军与美国陆军航空队，Fw190像其它部署在法国北部的军机一样只做了少许抵抗。D日当天有超过4100架盟军飞机参与了空中增援，其中2300架是美国陆军航空队的日间战斗机。德空军在该地区仅425架各类型战斗机，其中只有250-280架可随时执行任务。不过德军战斗机仍旧对美国的轰炸机和战斗机造成一定程度伤害。7月初，盟军已在法国牢牢站住脚根。第8航空队的目标一度转为日间对战略目标的袭击，而现在主要任务又回到为轰炸机护航方面。
然而德国空军还远没到被打败的地步，从1944到45年飞机产量不减反增。1944年9月飞机产量达到最高峰，生产出多达1874架Bf109和1002架Fw190。同月，每消灭1架B-17或B-24德军就损失3架飞机和2名飞行员。在这场消耗战中美军在战略上无疑已经取胜。由于缺少飞行员、飞机和油料德国空军已无法翻身而美军却不受此困扰。
1945年1月，标志着第8航空队作战已是第3个年头，欧洲战场胜利指日可待。1944年12月国防军对阿登高地的进攻终在强大的盟军面前告败，东边的苏联红军也开始向德国腹地推进。
（38）JG1联队这架溅满泥土的Fw190A-7拍摄于1944年1月多特蒙德。
飞行员概况
(41)
Fw190A与默林引擎的野马均是二战中极优异的飞机，驾驶这两款飞机的均是各自一方的优秀飞行员。像其它各种战斗机一样，它们各有优劣，但短处总能被克服。在欧洲战区的顶级美军王牌都驾驶野马，而德方的优秀飞行员则驾驶Fw190。双方交手时经验往往是决定性因素，因为值得注意的是1943-44年美军飞行员们面对的是从1940年起就在欧洲作战的德国飞行员。除了少数美国飞行员参加过皇家空军“鹰”中队外，1942年到达欧洲的美国陆军航空队飞行员都未经历实战，而对手却早已在英吉利海峡和苏联前线摸爬滚打。
德军飞行员的训练从19世纪20年代未就开始了，由于一战后签订了凡尔赛条约所以德国空军的未来飞行员们是用滑翔机训练的。1933年ＸＴＬ撑权后一战王牌飞行员戈林被任命为首任德国航空部长，一步步重整军备。1935年3月1日N粹空军展现在世人面前，规模有2万人，他们有的在汉莎航空做过副驾驶有的则在学校密秘训练。
1936年检验德国空军战术与飞机的机会来了，西班牙内战在“國Ｍ军”与“共和政Ｆ军与人民阵线左翼联盟”之间展开。ＸＴＬ支持國Ｍ军，德国飞行员组成的秃鹰军团在战斗中得到宝贵经验，为德军在二战中的战斗机战术打下基础。
(42)
美军飞行员的训练
当德军的未来精英们在西班牙上空浴血奋战时，美军陆军航空军也意识到欧战无法避免并会扩大为世界性冲突，美军要面对发展大型空军力量的问题。1939年早期，陆军航空军司令阿诺德认识到美军要为圈入战争而做准备了。他与航空军的其它高级军官草拟了一份计划，在1939年底训练出1200名飞行员，1940年底增加在7000人，而1941年要有3万人。然而陆军航空军无法独立完成这项计划，所以计划里要求成立民办飞行训练学校。这些学校要教授主要的飞行知识和提供除飞机以外一切服务与设备，而陆军航空军则设定教学的内容和方向。1939年春有8家民办飞行员训练学校签约为空军每月提供12000名接受过基本飞行训练的学员。阿诺德的计划是花36个星期完成全部课程，基础、普通和高级训练各占12个星期（最终陆军航空军决定用30个星期完成训练以节省时间）。
1939年7月9家民办飞行训练学校开始输送飞行员。截止1940年底，阿诺德的计划培训出超过3万名飞行员。达尔航空就是这些学校中的一家，座落于纽约奥尔巴尼西南边。1940年9月14日，50名学员组成的首个培训班开课，教练机是15架由空军提供的斯蒂曼飞机。野马王牌乔治E普雷迪就是首批从该校毕业的学员之一，他在服役前已有300小时飞行经验。
1942年初一篮子的飞行训练计划由技术和飞行训练部负责。至1944年，美国陆军航空军对一名合格飞行员的最低要求是完成65小时的基础训练，70小时的一般训练和75小时的高级训练。其中，基础训练包含225小时的地面教学与65小时的空中教学，使学员具备驾驶单引擎小飞机的能力。许多人连汽车都不会开就学开飞机，但仅经过6小时的学习他们就迫不及待的想单飞了。
（43）1944年秋天的约克斯福德，357飞行大队的4名王牌。他们一共击落67.75架敌机。上校巴德彼德森（左）击落15.5架，包括5.5架Fw190；少校基特卡森18.5架，11架是Fw190；少校约翰尼16.5架，5架是Fw190；上校巴德安德森（右）击毁16.25架，9架是Fw190。
美国陆军航空队也在1943年初在大学里成立飞行小分队，从那时起到战争结束所有参加飞行训练计划的学员都会在这些小分队里呆1到5个月，何时毕业取决于在飞行小分队的成绩和官方的模拟战斗测试成绩。1942年美国陆军航空队在训练上有4个分组筛选与飞行前训练中心，分别位于田纳西州的纳什为尔、阿拉巴马州的马克斯韦尔、德克萨斯州的圣安东尼奥、加里弗尼亚的桑塔阿那凤。分组筛选的内容是一般性的知识测试、身体协调性测试和包含64项内容的体检。合格的人可以做飞行前训练，训练时间7到10个星期，期间学员要学习理论知识、队列训练、体育训练、手槍射击和潜水。飞行学员要有30小时的识别海上空中目标训练，48小时无线电训练，24小时医学训练，18小时航图训练和20小时数学知识学习。成功通关的人继续下个阶段训练。
平均每个基础飞行训练学校有600名飞行学员。学习时间是94小时地面理论、54小时军事训练、60小时驾驶125-225匹马力的开放式座舱双翼机PT-13/17或PT-21/22，或者下单翼的PT-19/23/26。训练分4个课时，第1个课时是放单飞前的学习，教导学生轻型飞机的基本操作方法，降落的技术和从失速与螺旋中改出的能力；第2个课时学习精确控制飞机；第3个课时学习抵进射击和准确降落；第4个课时是空战训练。训练中至少有一半时间会有教员在看学生飞行。每个学生至少完成175次降落。完成单飞学习的人开始10个星期的普通飞行训练，此阶段有70小时驾驶450匹马力的BT-13/15（BT系列太容易驾驶后来换成AT-6），94小时地面学习和74小时军事训练。地面学习有5个课题：飞机与装备、导航、飞机识别、飞行规则、无线电使用。
（45）
完成普通训练的学员就具备独立驾驶飞机的能力了，接着要学习按陆军航空队的要求飞行。普通学员训练结束前要分级，基于个人选择与教员评判，学员分成战斗机、轰炸机、运输机或双发战斗机的飞行员。完成飞行学业上前线前还有高级飞行训练与适应性训练。高级训练毕业后学员接受军衔，然后驾驶各自即将参战的飞机做适应性飞行。战斗机飞行员有5个星期的适应时间，要一次性驾驶单发战斗机飞行10小时。
适应性训练飞行结束后飞行员向各个大队报道，后被分配到各个战斗机机组 。1942年12月到1945年8月，美国共培养出35000名日间战斗机飞行员。驻守本土的4个空军大队也进行为期90天训练来替换前线战损和轮换的人员。
德军飞行员的训练
在德国，飞行员的征招受普鲁士军队传统的影响很大。从战前至1940年底，所有军官和军士都会先接受6个月的基础步兵训练，训练结束后有潜力成为飞行员的人被选出等待进一步筛选。然后送到空勤人员候选团进行一系列基础航空理论学习考核。
（46）训练飞行员保卫德国本土的时间非常紧迫，图中戴白帽子的中尉在讲解如何迎面对付3架B-17。
随着二战开始飞行员的需求有所增长，德国空军优化了人员的征招与培训，压缩了第一阶段空勤筛选培训以求学员能尽快进入正式训练团队，所以新兵在接受基础军事训练时也学习基础航空知识。有潜力的人进入标准的选拔程序并继续基础飞行训练，在3到4个月内这些工作与地勤考核一并进行。
成为候选飞行员后学员又学习基础飞行理论和基本飞行技术，飞机是Bu131、Ar66C、He72、Go145和Fw44等双翼教练机。经过这个阶段的飞行员如果展示出飞行天赋就会被调到飞行学校，此时飞行培训才算正式开始。学员在这些学校要经历4次考核，每次考核都要取得合格证书，取得所有证书要6到9个月。A1级证书要求学员有能力驾驶双座教练机；A2级证书要求学员掌握飞行理论包括空气动力学、气象学、飞行规则与航空法律和机械、导航、无线电与莫尔代码。还要驾驶更大型的单引擎战斗机；B1级证书学员要驾驶高性能可伸缩式起落架的单双引擎飞机，累计飞行100到150小时后学员开始考B2证书。B2级学完后会取得飞行证书和受勋。经过10到13个月的航校学习后就成为真正的飞行员了。此时飞行员们被分配去驾驶各种机型，再进入各个专项学校针对性训练自己将要驾驶的机型。被派到前线之前飞行员要飞足200小时。1940年未这些飞行学校重新整合以满足战时需求，从此更加重视飞行技能训练，A2证书被取消，相关知识整合进其它课程。
1942年夏天由于损失了大量经验丰富的飞行员以至于人力不足无法维持正常的教学，而且问题越来越严重。因此1942年中期前线战斗机单位的补充兵力被解散，由3个主作战区的战机后备中心补充，它们分别在法国佐德拉尔布斯特、德国的曼海姆、波兰的克拉科夫。战争结束前所有作战部队都从这些后备中心获取人员。虽然这些后备中心能缓解对教练的需求让更多有经验的飞行员参战，但却明显缩短了新手培训，而这些对新手却是致关重要的。
（47）1944年1月在多特蒙德，JG1联队一架编号340283的Fw190A-7正在加油。1944年2月8日这架飞机在进攻美军轰炸机时被击落。
1944年1月到4月，德军日间战斗机飞行员减少了1000人（多数是P-51造成的），包括一些精锐骨干力量。21岁的赫尔穆特彼德里克斯就是补充损失的人之一：
Quote:
达到法定年龄后我就考取的C级滑翔机驾照。1943年4月1日我参加德国空军，被定为候补军官，做了6个星期基础训练。又到空军战争学院接受真正训练。有滑翔机驾驶经验的人被编到一组，考取高级滑翔机驾照，这些滑翔机是用飞机托拽的。接着使用Bu131和Bu181做动力飞行训练，在第32次飞行时单飞。
考A2驾照时我们学习了特技飞行和长距离飞行，还有飞机的参数、导航。
然后是B2级，学习W33与W34和双发C445。这类飞机更大更重，训练内容包括仪表飞行、编队飞行、定点着陆和长距离三角飞行。在军官学校期间我的身心压力很大，但也十分值得。我最终获得飞行勋章并升职为少年团下士。
我被改装成夜间战斗机飞行员后，1944年1月我到哥本哈根凯斯楚普的B34仪表飞行学校，学习Ju88A-4/5、Ju86、He111、Siebel204和Ju52/3m。课程非常紧。
1944年7月我完成学业，获得了高级飞行勋章。在等待成为Bf110或Me410夜间战斗机飞行员期间我们被布署到德国南部的巴特艾布灵。出乎意料的是此时夜间飞行训练科目被取消了，留给我们两个选择：单座全天候战斗机飞行员或者去伞兵部队！我立刻选择飞行，根据学习方向应当选择Fw190。此后形势变化得非常快。
1944年9月初我来到JG110联队做转型训练。战斗机的驾驶感受与轰炸机完全不一样——原来驾驶公共汽车现在驾驶赛车。很快我就喜欢上自由自在的飞行体检。
1944年11月2日我们转到阿尔腾堡改装为Fw190飞行员。在双座Fw190S-8上驾驶了3次后开始单飞。由于盟军战斗机的活动我们每天只能做5次起降。后来又接受射击训练和在3万英尺高空做双机四机编队飞行。
我的首战并不顺利。我与同僚们很难事先知道有紧急升空任务——为此我的10个新同事就有8个不会再返航。在所有客观条件都不利的情况下战况越发艰难。我们这些新手本想在首战前获得多一些空战经验，实际上毫无可能，我们就这么匆匆上前线了。
1945年3月2日10:15，第8航空队的轰炸和护航机来袭，赫尔穆特彼德里克斯驾驶Fw190与JG301联队从斯腾达尔升空：“这是一个阳光明媚的早晨，在14000英尺有云层。我朝着东南方爬升到24000英尺后发现目标——正前方27000英尺处有一群B-17。我们跟着长机排成竖排，我是第4个。”大约11时里克斯的Fw190被P-51D击中。此战所有4架Fw190都被击落，里克斯是唯一幸存者。
空战
野马的战术
第8战斗机指挥部的护航机使用的战术是标准的3中队编组方式，每个中队包括一个4机编队和两架执行机动任务的飞机。“上”中队的飞行高度在“领导”中队上方2000到3000英尺，“下”中队则位于“领导”中队下方1000英尺。上、下中队与领导中队保持1000英尺水平间隔。
在进攻战术方面，来自357大队362中队，战绩17.5架的上校简B英格兰认为最好的攻击方式是背对太阳从敌上方3000到5000英尺开始：
Quote:
飞行员在做俯冲与爬升动作时需明确了解自己的速度或高度优势，因为这两个因素是可以互相转化的。飞机要保持紧密编队，互相掩护，面对由18架飞机组成的良好编队，任何想跃起进攻的敌机都要三思而行。此种战术已经历过实战的验证。
P-51最好的防守机动是作一个简单的急转弯。我还从未见过有已方飞机在急转弯中被击落，倒是见过已方飞机在俯冲或拉起做些眼花瞭乱的规避机动时被击落。我的观点是绝对不要把自己置于防守的角色，一旦陷入防守立刻转守为攻，一定要让对手觉得你从头到尾都跟在它后面。
（52）357大队362中队的约翰尼上尉正在与地勤人员交谈。
战绩10.5架的少校简A斯托奇是357大队367中队的指挥官：
Quote:
最基本的防御机动就是转向攻击自己的敌机，一般来讲这么做都可以转守为攻。一旦德机也试图转向你，那么P-51将很快就能绕到它后面。更常见的情形是此时德机会向下做破S机动，此时若敌机后方没有掩护，你也可以跟着做破S，对方会比你先拉起的，而当你拉起时一般可以捉住它。
如果敌方数量占绝对优势且没有云层和友机协助，那只得保持面对敌机开火，同时希望幸运降临在自己身上。此种处境下你要时刻观察敌机的行动以求找准机会赶紧逃跑，但逃跑不可以笔直的向前飞除非你确定自己在对手射程外。个人观点是逃脱时全速稍微俯冲，若被对方追到火力射程之内只能再次转弯迫使对方俯角射击。
我喜欢让僚机呆在离我较近的距离，这样我们可以相互防止自己被敌方咬住，不过我们之间也还能距离太近否则会被当一个目标打。此后的情况只能随机应变，无法预先设好套路。
在进攻敌机时，长机应当首先开火，僚机尾随在后面并保持一定距离观察四周防止自己与长机被咬住。如果长机超越敌机或想中止攻击，则由僚机接替长机开火而长机掩护僚机。
（53）图中的野马飞机来自361大队374中队，照片拍于1944年7月11日，他们护航91轰炸机大队去慕黑后返航。
Fw190的战术
少校斯托奇精确地描述了1944-45年间他在德国见到的Fw190采用的战术：
Quote:
我们注意到敌机最主要的规避战术是破S机动、飞进云层里、滚转、侧滑和跳伞。除了最后一种情况外我们只需追着它射击或者你觉得对方逃不掉，就等它准备直线逃跑时再俯冲射击。如果遇见大量散乱编队的敌机，一般可以找到掉队的飞机为目标，或者迫使编队边缘的飞机脱离编队，敌机编队中的其它人可能没注意到。当然你在展开行动之前要有高度优势保证自己能够脱身。放下襟翼可以防止射击时超越对方但却会让你失去速度优势而变得易受攻击。最好是尽量靠近目标又要避免与它相撞或被它的掉落物所伤，靠近目标的射击效率很高。
（54）
1944年4月8日，第4大队的野马做为护航机队的一部分，守护轰炸机去轰炸不伦瑞克，野马在30平方英里内从23000英尺高开始攻击3个散乱编队的Fw190与Bf109，最终4大队击落33架飞机击伤9架。3天后，第352大队守护轰炸机B-17做了40分钟护航以后它们开始扫射地面目标，在空中一共击落3架敌机，消灭7架地面的飞机。战绩7.5架的弗兰克A卡特勒是亲历者之一，他目睹了一个火车头从桥上坠落的情景，它从旁边飞过并看到冒烟的机车燃烧室内喷出无数碎片。接着他又越低空掠过托尔高镇，向西飞了一两英里，又看到一架Ju52坠毁。向西北飞时又眼见一架可怜的运输机坠落。然后又发现两架比翼其飞的Fw190A-7在1000英尺高度向西飞去，这两架飞机应该是在两个基地转场飞行，但它们飞得实在不是时候。卡特勒调转机头快速靠近从右边100码处向Fw190开火。他的报告内容如下：
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我看到其中一架的尾部被击中，于是我就向另一架开火而对方还没来得及规避。我把所有子弹都打光，那架飞机朝左边翻转后栽到地面爆炸，另一架则在几百码远的地方坠毁。由于我已经飞离了中队所以爬升到23000英尺返航。
1944年5月2日，弗兰克驾驶的编号42-106483的P-51B与Bf109相撞。弗兰克丧命。
（56）4月11日，法兰克卡特勒中尉驾驶着这架编号43-6578的P-51B击落两架Fw190与一架Ju52。
空中王牌
1944年5月19日，中尉韦特莫尔（已经驾驶P-47D击落4.25架敌机）驾驶的野马一共取得16架敌机的战绩。战争结束时他的总战绩是21.25架，有9.5架是Fw190。这位359大队的王牌飞行员空战哲学是靠近敌机又确保有机会能退出攻击状态以免撞上它。他不相信打对头的方式，更不会选择头对头地面对Fw190那两门20mm机炮，一般他会向敌机的一侧靠近等待对方进入自己的射击范围。韦特莫尔相信P-51的转弯速率能保证成为德国天空最优异的防守武器。
尽管野马占有空中优势，不甘视弱的Fw190A仍旧给第8战斗机指挥部带来一些麻烦。比如，1944年9月17日第4与第361大队与德国JG26联队在中午遭遇，JG26联队损失4名飞行员而361大队损失3架野马，4大队有两架野马被击落。战斗刚开始时第4大队335中队在艾默里奇附近与JG26联队的15架Fw190A-8交火，有两架P-51被击中。
（57）1944年5月19-24日，韦特莫尔驾驶P-51B击落4架Fw190。飞机侧面的击落标志是截止1944年6月的记录。部分十字标记的中间有字母G，表示相应的敌机是在地面被击毁的。
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当15架Fw190从我们后下方发动攻击时，我的僚机叫喊着让我赶紧摆脱，而此时我正在尝试抛弃右侧油箱。摆脱后就见到5架Fw190扑面而来，随即开火，结果对方一架Fw190化做一团火球。然后我转向右边继续尝试抛弃外挂油箱，此时有两架Fw190从我后下方靠近，我就咬住其中距我最近的开火，接着对方就跳伞了。而此时另一架已到我后面开火了，击中我的机尾和尾翼。此时我终于把外挂油箱扔掉了，于是我转向刚才打我的Fw190后面，击中对方的引擎、驾驶舱、油箱、机翼、机尾，对方当场爆炸并撞向地面化做一团火球。
9月27日，第2轰炸机大队的315架无护航的轰炸机飞临德国中心区域卡塞尔市，轰炸亨舍尔的引擎与车辆组装车间。其中445轰炸机大队在几英里远的地方遇到JG4联队第2大队、JG3联队第4大队和JG300第2大队，每个大队都有约30架经过特别改装的Fw190A-8/R2。从10：03开始445轰炸机大队开始遭受一波又一波的猛烈攻击。短短5分钟内445大队损失大半，攻击刚开始3分钟内就有22架飞机被击落。JG3联队第4大队仅一次进攻就击落3架轰炸机。轰炸机飞行员们疯狂的用无线电呼叫战斗机支援，此时正好有两个大队的野马在75英里外的法兰克福附近护航第3轰炸机大队，还有361大队的野马在100英里外护航第1轰炸机大队，纷纷赶来支援。然而361大队野马赶到时已过去宝贵的6分钟，另两队野马到达时敌机已经离去。
（60）1944年11月14日，德国上空的坏天气影响了美军的行动。图中的;P-51D来自359大队的370中队。
驾驶Fw190的恩斯特施罗德与随后赶到的361大队黄鼻子野马遭遇。他与他的大队阻击了前去轰炸卡塞尔的445轰炸机大队，施罗德击落两架B-24，空中的碎片飞舞使他本能的闭上眼睛以为自己会撞上碎片。而在他身下，有10到15条烟柱从坠毁的飞机上冒出来，浓烟穿过3300英尺的云层。到处都有烧毁的残骸，地面上满是降落伞。从低空飞过时施罗德清楚地看见跳伞的人在奔跑。
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当我从他们头上飞过时他们都立定举起双手，步兵与警察过去逮捕它们。突然一架黄鼻子的;P-51B向我射击，眼角余光里我看见对方与我擦肩而过，双方飞过后又调头重来，就像中世纪骑士角逐一样。对方打中我的机尾，而我的20mm机炮与MG131机枪打了几发之后都失效了。由于武器失效，我就在对方开火瞬间做规避机动。玩了5到6次这种小把戏后我从低空逃脱。对手也猛的调转机头追过来，但Fw190涂装在地表衬托下难以辨认。5分钟后我降落了，结束90分钟飞行。经检察飞机的尾部与尾翼部分被打裂，但损坏不大所以中午再次升空。12：15我的飞机在埃尔富特降落并修理。
此次事件让我清楚意识到盟军已取得制空权，而且护航十分有效。当天我们之所以能取得巨大胜利原因是那些轰炸机没有护航。
（61）地勤正在小心翼翼的为Fw190A-8/R6安装21cm迫击炮弹。这种武器在1943年夏天投入使用，目的是破坏轰炸机编队。虽然它对B-17与B-24能够一击致命，但是重量与拉力对Fw190转弯也影响很大。当遇到有战斗机护航时飞行员一般一原意带着它。
调查显示施罗德当天的对手是来自361大队376中队的中尉罗博特沃克曼，他与长机一起飞下云层搜寻Fw190而其它飞机则继续护送轰炸机。376中队飞行员采用单机、双机、三机编队搜索Fw190。最后，当天的行动美军的战斗机与轰炸机确认一共击落29架敌机（德国空军的记录是18名飞行员死亡）。376中队在单次战斗中就击落18架德军战斗机并击毁3架地面飞机，暂时创造了第8飞行大队的最高记录。
11月27日JG300联队的施罗德又一交面对大量攻击交通运输的轰炸机，而他与战友们则遇到一些以前从未见过的新型号野马。双方的战斗机进行一系列大规模狗斗后，德方损失7名飞行员，3人受伤。施罗德也与死神擦肩而过，他驾驶的飞机尾舵被击中，飞机几乎无法转弯，所以他尝试低空逃脱。
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突然一架银光闪闪的P-51出现在我的左边，透过P-51那大大的驾驶舱我可以看见对方飞行员盯着我，很显然他不想飞到我前面去，于是利用速度优势拉起向左边飞走。之后我再也没有见到那架P-51，但却十分当心它会飞回来打我，所以我拼命向后观察，脖子都快拧断了。当我回过头看前面时一片树林扑面而来。我立刻拉杆，结果飞机以超过500公里的时速刮过一颗大树的树稍。然后我小心地飞到安全高度后跳伞。
施罗德当时计划用机腹在附近机场着陆。当时飞机整流罩与机翼看上去像被斧头砍过一样，机翼与油箱至少有25个子弹孔，散热器内也塞满树枝。
德军当天共损失50 架战斗机。
新的一年里德国空军的处境没有改观。1945年1月4日，357大队的红鼻子黄鼻子的P-51共击落60.5架敌机，直到战争结束各个大队都没能打破记录。从1944年2月11日执行首次任务算起，357大队共取得517架的战绩，至少42名飞行员在此期间获得王牌称号。
（64）图中的飞行员弗里德里希躺在飞机底下小睡一会儿。9月11日他与座驾坠毁在卡塞尔附近。
统计与分析
从1943年春天开始，美军的轰炸机给西线德国空军带来了越来越大的压力。德军对于美军轰炸机的小伤亡率不满意，1943年未对空军战术做了重大调整。12月20日德国战斗机采用对头的打法，以550英里时速接近目标使得Fw190飞行员难以保证目标在有效射击范围内，而且还要当心相撞。
1944年初的德军飞机普遍使用对头接近法，让飞机以10度向上爬升来获取有效射击的时间。很快美军轰炸机飞行员把这种战术称为“高12点”攻击法。以前战斗机最好的机会是击中驾驶员来击落飞机。
1943年底德国空军对付轰炸机编队最有效的办法之一是，采用加固装甲的Fw190以紧密的大编队从轰炸机后面进攻。汉斯冈瑟少校比较青睐这种思想，在1943年10月到1944年4月对暴风中队进行训练，1944年1月该中队开始产生战斗力。
Fw190A-8/R8的座舱用装甲做过特别加固，对美军轰炸机做战取得了一些胜利。最成功的一次是1944年7月7日以两架Fw190A-8/R8的代价击落了32架轰炸机。但这只是昙花一现，D日后的Fw190中队纷纷去打击地面目标了。
战争末期德军飞行员训练极差，又被匆匆地丢到战场上去，结果仅少数人在激烈的空战中煞了过来。1925年7月24日出生的弗里次维纳就是这些替代性质飞行员中的一个。
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这些年轻飞行员在空战的生存几率很小，多数都成炮灰。他们到达前线时连Fw190都还没飞过，或者仅练习过几次起降而已。
空战战术、空战的编队飞行和空战机动都是需要学习的科目，这些知识仅用两个月时间教给新飞行员，由于燃料限制他们的飞行练习时间有限。飞机虽然不缺，但由于波兰与捷克的生产线工艺较差而且工人蓄意破坏让飞机质量不如人意。
（70）图中的Fw190A-8是1945年1月14日357大队击落的60架战斗机中的一架。它右侧的机轮已经掉下，证明液压系统已经损坏，意味着它必定坠毁。图中还能看出座舱盖丢失，飞行员蜷缩在挡风玻璃后面。此图是安装在P-51D机翼上的摄像机拍下的。
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